城市交通一卡通方案的系统决策方法研究

文章出处：http://www.singbon.com 作者： 人气： 发表时间：2011年09月15日

　　(东南大学教育部智能运输系统研究中心南京210096)

　　摘要：在制定城市公共交通一卡多用系统远景、使命、长期目标的基础上，对某城市公交AFC系统进行环境分析、战略匹配，并用定量战略规划矩阵进行宏观战略决策，表明交通一卡通方案应采取W-O战略，即适时技术改造原有公交AFC系统以适应系统的长远发展.在总体战略思想指导下提出了可行的技术方案集，运用模糊评价方法对技术方案进行微观评价，得出公交AFC系统升级改造，逐步换卡的方案为最优方案.

　　城市公共交通一卡多用系统指以公共交通应用为基础，利用智能卡技术，通过一种支付方式对多种应用服务付费，或一种应用服务但包含多个服务提供商.

　　城市公共交通一卡多用系统是一项非常复杂的大系统工程，涉及的行业面广，其中任何一项技术方案的制定，都需宏观战略思想的指导[24].而现有的方案评价方法往往是在总体原则、方向定的情况下，探讨各具体实施方案的优劣，是微观层面的技术方案决策.因此，本文以某城市交通一卡通方案决策为例，提出一种宏观与微观相结合的系统决策方法，在制定远景、使命、长期目标的基础上，运用战略管理理论提出制定方案的总体战略思想，在此指导下提出可行技术方案集，然后运用模糊评价方法对技术方案进行微观评价，从而避免了最终技术方案并非全局最优的情况.

　　1 一卡多用系统的宏观决策基础

　　宏观决策的基础是制定城市公共交通一卡多用系统的远景、使命和长期目标.

　　城市公共交通一卡多用系统的远景可描述为：致力于通过一流技术和富有成效的工作，向利益相关者提供高质量的多元服务，努力成为地区范围内小额电子消费业务中的领导者.

　　城市公共交通一卡多用系统的使命可描述为：以高科技为基础，运用其带来的效率与效益提高，提供多元服务，满足乘客需求，降低营运成本，加强安全管理，创造更高附加值，达成政府、业主及消费者多赢之目标.具体措施有：(1)以非接触式IC卡技术，整合公交、地铁、出租车、轮渡及市内停车场的收费系统，为运输付费全面电子化打下坚实基础;(2)在城市公交一卡通的基础上为市民提供其他交通、旅游、小额消费等多样化的电子消费服务，实现“一卡握在手，城市任遨游”.城市公共交通一卡多用系统的长远目标为：持卡人数达到城市人口的80%以上，系统能够不断拓展新的应用领域，以达服务不断、永续经营.

　　2 宏观决策

　　2.1环境分析

　　战略规划的基本原则之一是寻求既能利用内部优势和改善内部劣势，又充分利用外部机会并尽量减少外部威胁影响的战略.其基本前提是进行详细、客观的运营环境分析，包括：系统内部条件分析、外部宏观环境分析和产业分析.

　　外部宏观环境分析，主要是分析政治、经济、社会、技术因素对系统运营的影响，与产业分析一起揭示系统面对的主要机会与威胁.内部条件分析，主要是收集、整理和评价有关系统运作的信息，确认和评价系统内各职能领域的优、劣势.本文以某城市原有的公交自动付费(automatic farecollection，AFC)系统作为研究对象，以城市公共交通一卡多用系统远景、使命和长期目标为依据，进行环境分析，得出关键因素如表1所列.

　　表1环境分析关键因素

　　2.2 战略匹配

　　战略匹配是根据环境分析的结果对外部机会、威胁与内部优势、劣势进行匹配，产生可行备选战略方案，例如，通过发挥优势来把握机会产生进攻战略，而规避威胁的同时弥补劣势则产生防御战略.本文采用SWOT方法建立系统战略匹配框架，其分析模型如表2所列.

　　表2 SWOT矩阵模型

　　通过表2的SWOT矩阵模型对表1关键因素匹配，得出该城市可采取W-0战略或S-T战略.

　　2.3 战略决策

　　战略决策把战略匹配阶段产生的战略备选方案按优先顺序排序，即确定最优战略方案，可采用定量战略规划矩阵分析方法(quantitative strategic planning matrix，QSPM)[引.在广泛征求专家意见的基础上，可得该城市交通一卡通战略决策矩阵，如表3所列.其中，W-O战略吸引力总评分(2.687)大于S-T战略吸引力总评分(2.261)，因此，通过定量战略规划矩阵进行决策得出该城市交通一卡通的建设应采取W-0战略：适时技术改造原有公交AFC系统以适应系统的长远发展.

　　3 微观评价

　　3.1评价模型

　　模糊综合评判法是在考虑多种因素的影响下，运用模糊数学工具对某事物做出综合评价.它可将评价信息的主观因素对评价结果的影响控制在较小的限度内，使评价比较全面和客观.

　　3.2可行技术方案集

　　由宏观决策结果，可以提出以下可行的技术方案.

　　方案1公交AFC系统升级改造，逐步换卡.至2005年9月地铁一号线投运，以地铁AFC技术标准实现全市交通一卡通，停发原公交IC卡，但可继续在原公交领域使用;至2009年地铁二号线投运，召回并停用原公交1C卡，实现真正的票卡统一.

　　表3某城市交通一卡通定量战略规划矩阵QSPM

　　注：吸引力评分中，0表示该因素不影响战略选择，1表示没有吸引力，2表示有一些吸引力，3表示有较强的吸引力，4表示有很强的吸引力，权重总和为1.0.

　　方案2公交AFC系统升级改造，快速换卡.与方案一的区别在于2005年9月地铁一号线开通前，即完成全部换卡工作，实现全市交通一卡通.

　　方案3公交AFC系统升级改造，地铁AFC系统兼容原公交AFC系统，自由换卡，无换卡时限要求.

　　影响该城市交通一卡通方案的主要因素指标见表4.由于大部分指标的优劣均带有不分明性，于是采用模糊集合进行描述，并采用模糊决策方法对技术方案进行综合评价.各方案的各项指标值，如表4所列.

　　3.3方案评价

　　计算各指标值的优值隶属度，并得出隶属度矩阵

　　表4方案指标值

　　注：①包括系统改造和换卡全部完成;②以2009年地铁二号线开通为基准.

　　4 结论

　　1)最优技术方案的形成往往需要在宏观和微观两个不同的层面进行决策，但决策的依据有很大的不同，实例分析表明，城市交通一卡通方案决策采用本文提出的宏观和微观相结合的系统决策方法是可行的.

　　2)宏观决策采用战略规划理论进行战略方案评价，确定城市公共交通一卡多用系统战略发展方向，为一卡通备选技术方案的提出提供指导思想和原则，避免了技术方案形成的盲目性.

　　3)微观评价采用模糊综合评价对总体战略思想下的备选技术方案优劣评价，保证了城市交通一卡通技术方案全局最优.

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